En el mundo del automóvil hay iconos y, en este sentido, el Volkswagen Golf GTI se ha ganado sus galones por unanimidad. Sin embargo, si le preguntas a un entusiasta qué le viene a la mente cuando mencionas el Golf GTI, probablemente responderá el Golf 1 y el Golf 2. No creo ser demasiado duro si digo que este modelo ha tenido un largo periodo en el desierto, y no será el Golf 6 GTI el que se recuerde. El Golf 7 GTI, por su parte, ha dado la vuelta a la esquina y ha recibido algunos buenos papeles. Pero créeme, eso no es nada comparado con este Golf 7 GTI Clubsport. ¿Quieres encontrar tu coche de ocasión en Barcelona al mejor precio? Elige el concesionario de coches ocasión en Barcelona Crestanevada.
La cita es en Pau Arnos, un circuito situado en las profundidades del suroeste. Bienvenido al país del foie gras. Y podremos enviar algo de grasa. Esta fue fácil. A la salida del aeropuerto, se alinean cinco GTI Clubsport con todas las configuraciones posibles: caja de cambios manual o DSG, rojo o blanco, 3 o 5 puertas. La primera impresión del coche es agradable, el GTI es imponente sin ser vulgar. El parachoques, el alerón y el difusor son específicos y no creas que son sólo decoración. El nuevo parachoques tiene entradas de aire que drenan el flujo de aire hacia el lateral de las llantas, que a su vez lo aspiran para refrigerar los discos. El nuevo alerón genera 17 kg de apoyo sobre el eje trasero. Para subrayarlo, Volkswagen nos dijo que sólo el 20% de la frenada se distribuye a la parte trasera, debido a la eficacia del alerón. Basta con ver la cantidad de gente que frena delante de nuestros coches al salir del aeropuerto para comprender su atractivo.
Te pasaré el traslado del aeropuerto al tour para que llegues enseguida. Briefing a la llegada: el circuito es muy exigente. Tiene 3 km de longitud, es técnico y presenta algunas pequeñas trampas y trayectorias difíciles de dominar. A la recta desde boxes le sigue un pif-paf en cuesta, nada más, y hacia la mitad del circuito hay una curva a derechas muy larga, ligeramente en cuesta, donde se toma la Vmax y que termina con una gran frenada para un giro a izquierdas de 180º que hay que negociar en 3ª marcha. Me saltaré la siguiente chicane, que es muy cerrada y cuesta abajo. En resumen, Volkswagen cree en su coche porque si no aguanta, será un suicidio en vida.
Subo a bordo de una caja de cambios manual roja para dar las dos vueltas de reconocimiento. Es la primera vez que me pongo al volante y enseguida encuentro una posición perfecta: importante en la pista, pero también en la vida cotidiana. Puedo sentarme bastante bajo y acercar mucho el volante. Mis piernas pueden moverse sin dificultad, lo que es muy importante cuando vas en un coche manual. La posición de conducción es perfecta. Cogí el volante y enseguida se notó la tapicería de Alcántara; me pilló por sorpresa. La única pena es la falta de grosor del aro del volante, seguramente una cuestión de costumbre. En estas dos vueltas, el coche se comporta de maravilla: sencillo, eficaz y riguroso. Pero esto es sólo el reconocimiento de la pista. Sale el coche de cabeza y ahora tenemos la pista para nosotros solos. Yo y el GTI Clubsport.
Como en todos los coches modernos, la sensación de empuje del Clubsport no es la más llamativa. Sin embargo, puedes sentir que es más que suficiente. El motor desarrolla 265 CV entre 5.350 y 6.600 rpm (bastante alto para un turbo) y 350 Nm (entre 1.700 y 5.300 rpm), pero tiene dos mapas. De hecho, está equipado con un overboost que aumenta la potencia hasta 290 CV y 380 Nm a partir de la 3ª marcha y siempre que la temperatura del aceite alcance los 60 °C. Este impulso se activa mediante un pequeño interruptor cuando se pisa a fondo el acelerador. En uso, este 2 litros turbo, derivado del motor del Golf R, se muestra pletórico a casi todos los regímenes y no rehúye las 7.000 rpm, como indica su ficha técnica. En la pista, te permite despegar rápidamente.
Este motor puede ir asociado a una caja de cambios manual o DSG, gracias a Volkswagen. La caja de cambios manual funciona bien, pero tuvimos que lidiar con un pedal de embrague pegajoso, luchando por volver a su nivel inicial al cambiar de marcha. No es una desventaja para la prueba, sólo es sorprendente. Creo que esto está directamente relacionado con el uso intensivo del coche, que llevaba unos días de pruebas en su haber. Segunda pequeña crítica: nos hubiera gustado ver más consistencia y un mejor bloqueo en su manejo. En realidad, se trata sólo de una objeción, ya que esta caja de cambios manual se comportó de maravilla durante toda la jornada: las marchas cambian con total fluidez sea cual sea el ritmo, tanto en subida como en bajada, incluso sin pisar el talón.
Es un poco menos el caso de la caja de cambios DSG… Si su eficacia y su placer ya no se pueden probar, no parece hecha para la pista. En primer lugar, no tenemos un control total sobre los cambios de marcha, lo que puede causar problemas en la pista. Te pondré un ejemplo concreto: salgo de una curva en 3ª marcha, la que me lleva a la recta de boxes, con el modo manual activado, y agarro la leva derecha para subir una marcha… salvo que el coche ha tomado el control de la caja de cambios y se ha anticipado al cambio. Así que hice un bonito 3 => 5, lo que me obligó a reducir a 4. Pasamos de 3 marchas por 1… También nos encontramos, más raramente afortunadamente, con una caja de cambios que se negaba a cambiar de marcha durante una fracción de segundo (probablemente debido al uso intensivo de los coches). Al final hice mejores tiempos con la caja de cambios manual. Por lo tanto, me inclinaría por el cambio DSG para el uso diario y el cambio manual para el circuito.
Las vueltas se suceden, el descubrimiento del circuito da paso a un conocimiento más o menos bueno de cada curva y las velocidades de paso aumentan vuelta tras vuelta. Al Golf GTI Clubsport no se le puede reprochar nada. Pero, ¿cómo se comporta realmente? Te llevaré al volante. Imagina un giro a la derecha de 90° y que vas a unos 150 km/h. En el lado izquierdo de la pista, en el punto de frenado, se pisa el freno. Este es el punto no resuelto de la tarde, realmente tuve problemas con la consistencia de la frenada con el recorrido del pedal alargándose en varios coches y entonces fue necesario ir a buscar la frenada al fondo del suelo. Sin embargo, un coche tuvo una buena regularidad y una buena frenada, quizá no tan mala como los demás. Ya has pisado el freno y puedes ver hacia dónde quieres girar. A pesar de la alta velocidad, pisas el freno y el tren delantero no se mueve ni un milímetro. Tampoco el eje trasero, aunque podría habérsele escapado. Y luego te dices a ti mismo que en realidad podría haber sido más difícil, como fue mi caso durante buena parte del día. Realmente tuve que frenar demasiado tarde para que el eje trasero quisiera ir delante de mí, pero mi fenomenal estilo de conducción me alcanzó. No, de hecho la electrónica salvó el día, y esa fue la única vez que apareció. Cuando llegamos al punto de inflexión… ¡giramos! Hay que seguir un poco en segundo plano.